История борьбы с самокатами
На казахстанский рынок кикшеринговые сервисы пришли в 2020 году. Первоочередной проблемой для компаний по аренде самокатов стали не государственные запреты, а сами клиенты. Ещё в 2017 году в Алматы была попытка внедрения арендуемого транспорта для всех горожан, но инициатива провалилась. Китайский бренд Ofo занимался прокатом велосипедов, которые, как и нынешние электросамокаты, можно было брать и оставлять где угодно. Вскоре эти велосипеды начали воровать и перепродавать в соцсетях, из-за чего компания разорилась и ушла из Казахстана.
Схожая ситуация возникла и с электросамокатами. В течение нескольких лет после карантина в TikTok набирали популярность видео с поимкой воров самокатов. Кто-то пытался сдать технику на металлолом, кто-то разбирал её на запчасти, а кто-то думал, что это ничейный транспорт. Находились даже умельцы, пытавшиеся из украденных деталей собрать электровелосипед.
Со временем люди привыкли к самокатам, случаи краж сократились, и появились новые проблемы. С волной популярности на улицы крупных городов хлынул поток горожан на самокатах. Без утверждённого правового статуса и регулирования самокатчики ездили по дорогам, тротуарам, велодорожкам, обочинам и жилым дворам. В городах ещё не было скоростных ограничений, и каждый самокат мог разгоняться до 25 км/ч. Частные устройства достигали 40 км/ч, а при снятии ограничителей и кустарных модификациях — до 60 км/ч.
Вскоре после многочисленных жалоб горожан, власти начали регулировать правовой статус самокатов. В 2023 году были инициированы поправки в законодательство, предусматривающие правила использования электросамокатов. Закон вступил в силу 30 августа того же года.
Отныне электросамокаты официально приравнены к категории «малых электрических транспортных средств». Для них установлены скоростные лимиты (не более 25 км/ч, а на тротуарах — до 6 км/ч), правила движения (приоритет — велодорожка, затем правая обочина или край проезжей части) и требования к безопасности (обязательный шлем на дороге, светоотражающие элементы в тёмное время суток). Кроме того, был закреплён запрет на перевозку пассажиров и крупных грузов, проезд по пешеходным переходам без спешивания, а также на езду «без рук». Нарушения этих правил влекут административную ответственность — от предупреждения до штрафа.
Тем не менее динамика нарушений и ДТП продолжала расти. Если в 2023 году к административной ответственности привлекли 7931 водителя электросамоката, то в 2024-м — уже 9195. Казнет до сих пор возмущается вопиющими происшествиями с участием самокатов. Например, в сентябре 2025 года в Алматы двое подростков на большой скорости врезались в супружескую пару, гулявшую по тротуару с детской коляской. Видео с камер наблюдения быстро завирусилось и вызвало волну негодования.
Ситуация окончательно была взята под контроль только после недавнего обращения президента:
«Необходимо всем обществом формировать культуру вождения. Следует обратить внимание на электросамокаты. Эта тема оживлённо обсуждается в обществе. Два года назад были внесены законодательные изменения, которые предусматривают ограничения в передвижении по пешеходным зонам. Но ситуация в общественных местах сильно не изменилась — граждане всё ещё подвергаются опасности».
Сразу после прямого эфира в Астане начали убирать самокаты с центральных улиц на эвакуаторах. Сейчас организовано отдельное «кладбище» самокатов, собранных со всех частей столицы.
Культура вождения или инфраструктура?
Говоря о проблемах самокатов, нередко упоминают пресловутую «культуру вождения». Решать эту проблему пытается частный бизнес. Так, отдельные кикшеринговые компании открывают школы вождения. Whoosh проводили бесплатные уроки по основам безопасного и этичного управления электросамокатами при поддержке Департамента внутренних дел и Комитета административной полиции.
В то же время полиция начала сотрудничать с кикшеринговыми компаниями. В августе 2025 года компания Jet предоставила стражам порядка самокаты для патрулирования велодорожек и тротуаров города. Полиция проводит рейды на самокатчиков и систематически выписывает штрафы.
Нынешние инициативы властей по контролю электросамокатов выглядят хаотично: полиция эвакуирует технику, штрафует водителей и устраивает рейды после громких заявлений чиновников. Но такой подход далёк от системного решения. Как на самом деле стоит развивать этот вид транспорта, рассказал Олег Терещук, эксперт по общественному транспорту и городской мобильности.
Штрафы — это путь в никуда. Нравится нам или нет, но СИМ¹ будут развиваться, потому что это наилучший “транспорт последней мили” ². И если мы сейчас будем игнорировать и запрещать развитие СИМ, то безнадёжно отстанем от тех городов и стран, где такой ошибки не совершат, а максимально интегрируют их использование в городскую транспортную систему».
Проблема не в самокатах, а в том, что для них в городе просто нет подходящей инфраструктуры:
«Для пешеходов есть тротуары и пешеходные пространства, для автомобилей — дороги и развязки. А для самокатов? Только разрозненные велодорожки на отдельных улицах. В остальных случаях приходится пользоваться либо инфраструктурой для автомобилей, либо инфраструктурой для пешеходов. Естественно, “хозяева” этих пространств недовольны конкурентами в виде средств индивидуальной мобильности».
Электросамокаты позитивно влияют на транспортную ситуацию: они не привязаны к маршрутам и расписанию, не создают пробок, позволяют быстро перемещаться по городу и не требуют специальных навыков вождения.
«Каждый самокат — это не поехавший автомобиль или свободное место в автобусе».
Складывается общая картина, в которой для нового, удобного и эргономичного транспорта, способного разгрузить дорожные развязки, банально нет условий.
«Проблема в том, что мы всё ещё живём в проавтомобильной парадигме, где пешеходная инфраструктура находится на задворках общественного сознания. Коллеги из Центра Урбанистики проводят масштабную работу по улучшению городской среды с точки зрения пешехода, но вот ментальность астанчан пока ещё остаётся прежней, автомобиль и дороги всё ещё остаются в приоритете для большинства жителей. Где коллеги уже смогли сделать удобные широкие тротуары и удобные безопасные велодорожки — там никаких конфликтов и нет».
При этом проблема не ограничивается отсутствием велоинфраструктуры. Важную роль играет и скорость движения автомобилей в городе. Говоря о безопасности вождения, часто упускают из виду безопасность самих самокатчиков:
«В первую очередь нам нужно развивать инфраструктуру. И вместе с этим — снижать разрешённую скорость движения автомобилей в жилой застройке. В европейских странах это 30 км/ч на второстепенных дорогах и 50 км/ч на основных городских магистралях. У нас же 60 км/ч плюс 10 км/ч нештрафуемый порог — итого 69 км/ч везде. Разумеется, ехать на велосипеде или самокате с краю проезжей части, когда мимо проносятся автомобили на такой скорости, попросту небезопасно. Вот все и стремятся на тротуар. И тогда небезопасно себя среди несущихся самокатов уже чувствуют пешеходы».
Стоит разграничивать две составляющие проблемы. Помимо того, что города не готовы к интеграции средств индивидуальной мобильности, остаётся и человеческий фактор. Здесь речь идёт не только об отсутствии инфраструктуры, но и о том, как сами пользователи ведут себя на дорогах и тротуарах.
«Вторая немаловажная проблема — лихие самокатчики, в основном подростки. Да, формально кикшеринги запрещают пользоваться самокатами несовершеннолетним, но все мы постоянно наблюдаем подростков вдвоём и даже втроём на одном самокате. И едут они тоже сломя голову. Как бороться с этим — непонятно, но это в первую очередь вопрос общей культуры и взаимоуважения.
Но важно помнить вот что: кикшеринги — можно контролировать, программно ограничивать скорости, идентифицировать пользователя. Личные же самокаты регулировать сложно. Поэтому излишние регуляции могут привести к тому, что люди с контролируемых прокатных самокатов просто перейдут на личные».
Подобные проблемы характерны не только для Астаны, но и для Алматы, хотя специфика у городов разная.
«В Алматы большой плюс, что в центре есть хорошая сеть велодорожек и велодорожка в “Орбиту” по следам трамвая, без них проблема была бы куда более острой. Это большое достижение, Алматы одной из первых на постсоветском пространстве начала уделять внимание развитию велоинфраструктуры. Но этого всё равно довольно мало, ряд районов велодорожками не покрыт вовсе, как и ряд улиц в центре».
«Скептики обычно говорят, что Астана — это город с суровыми зимами, поэтому развитие велоинфраструктуры здесь нецелесообразно. Но вспомните курьеров на электробайках, которые ими активно пользуются и зимой, несмотря на холод и снег. Так что простаивать инфраструктура точно не будет».
Будущее городской мобильности
Электросамокаты быстро стали частью городской мобильности — их уже нельзя игнорировать или сводить к категории развлечений. Но пока у них нет полноценной инфраструктуры, они неизбежно будут мешать и пешеходам, и автомобилистам. Проблема не только в самокатчиках или «культуре вождения», а в том, как устроены наши города.
Выход, как показывают примеры других стран и опыт казахстанских городов, лежит не в эвакуаторах и штрафах, а в развитии удобной и безопасной велопешеходной сети. Только тогда новые виды транспорта перестанут восприниматься как угроза и станут работать на главную задачу — сделать город более доступным, безопасным и удобным для людей.
¹ Средства индивидуальной мобильности.
² Подвозящий транспорт между дверью дома или точки притяжения и хабом скоростного общественного транспорта.
